Une centaine de personnes sont mortes, dont le président polonais de la Banque centrale, le chef d’état-major et le vice-ministre des affaires étrangères, comme le rapporte cette vidéo :

Sur les quarante appareils A330-340 que compte la compagnie Air France, «quinze ont été équipés de nouvelles sondes», explique le syndicaliste. La compagnie américaine US Airways a annoncé avoir commencé à remplacer les capteurs de vitesse sur ses neuf A330-300. Il y a de quoi se poser des questions…

Les consignes du syndicat Alter sur leur site web  www: pagesperso-orange.fr/syndicatalter/

CONSIGNE A330 / A340

Dans les dernières minutes précédant la tragique disparition du vol AF 447 le 1er juin au matin, l’A330 a émis plusieurs messages automatiques par ACARS.

Le 5 juin, Air France a rappelé aux PNT Airbus les procédures prévues « en cas de doute sur les indications anémométriques ». A cette occasion, Air France a affirmé qu’une « campagne de remplacement des pitots par de nouveaux modèles est en cours » et que celle-ci « doit s’achever dans les prochaines semaines ».

Dans un communiqué de presse en date du 6 juin, Air France déclare que depuis « mai 2008 Air France observe des incidents de pertes d’informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330. Ces événements sont analysés avec Airbus comme découlant d’un givrage des sondes [pitots] ».

ALTER observe que :
1. les messages automatiques ACARS du vol AF 447 sont soit de type alarme («WRN» = Warning), soit de type panne («FLR» = Fault Report);
2. le premier de tous les messages de panne «FLR» qui apparaît (à 2h10 UTC) dans la séquence chronologique est un message codifié « 34111506 »;
3. ce code « 341115 » est le code ATA correspondant aux pitots (06 étant la phase de croisière);
4. les pitots de cet A330 n’étaient pas modifiés;
5. il existe un risque réel de perte de contrôle d’un Airbus découlant de la perte des informations anémométriques (panne de 2 ou 3 pitots) et du contexte de travail extrêmement chargé pour l’équipage résultant de cette perte et de ses nombreuses conséquences;

ALTER déplore que, dans l’attente du remplacement de tous les pitots défectueux, la direction n’ait pas pris la décision d’immobiliser les A330 et A340 non encore équipés de nouveaux modèles de pitots et dont le remplacement complet n’est prévu que « dans les prochaines semaines ». Afin qu’une catastrophe ne se reproduise pas et dans l’attente des résultats des diverses enquêtes ouvertes, ALTER invite le Personnel Navigant Technique à respecter la consigne syndicale suivante:

REFUSEZ TOUT VOL SUR A330 / A340 N’AYANT PAS AU MOINS

DEUX SONDES PITOT MODIFIÉES

• 23 heures : vingt minutes avant l’entrée prévue de l’Airbus dans l’espace aérien du Sénégal, le pilote envoie un message signalant qu’il traverse une zone de fortes turbulences, dans des cumulo-nimbus chargés d’électricité et des vents violents. Les satellites météo attestent que les vents soufflaient à 160 km/h.

• 23 h 10 : les problèmes commencent lorsqu’un message signale la déconnexion du pilote automatique. On ignore si cette opération a été effectuée par l’équipage ou si elle a été provoquée par les systèmes de sécurité. Cette déconnexion intervient, en effet, automatiquement lorsque les ordinateurs détectent une panne grave.

L’équipage a pu vouloir changer de route pour sortir de la zone orageuse, même si c’est très risqué. Un pilote cité par l’Estado précise que le contrôle manuel d’un avion à haute altitude est « extrêmement difficile ». Pourtant, à partir de cet instant, l’Airbus est piloté manuellement.

• 23 h 10 30′, un autre message informe que le « fly-by-wire », autrement dit les commandes électriques de vol qui activent les volets et les ailerons, passe sur le régime « alternate law ». Cette alimentation de secours est actionnée automatiquement en cas de pannes électriques multiples. L’avion conserve alors suffisamment d’électricité pour voler, mais plusieurs systèmes de contrôle de la stabilité de l’appareil sont détériorés. Dans une telle situation, une alarme sonne pour alerter le personnel de cabine.

• 23 h 12 : deux autres messages auraient signalé des pannes dans deux équipements fondamentaux, Adiru (Air Data Inertial Reference Unit) et Isis (Integrated Standby Instruments System). Ces ordinateurs fournissent des informations capitales sur l’altitude, la vitesse et la direction du vol.

• 23 h 13 : de nouveaux messages indiquent des pannes électriques dans l’ordinateur principal (Prim1) et l’auxiliaire (Sec1) de vol.

• 23 h 14 : l’ultime message est envoyé. Il signale : « cabine en vitesse verticale ». C’est l’indice d’une dépressurisation, cause ou conséquence d’une désintégration en vol. La situation est alors irréversible.

On ignore pour l’instant les causes de cette disparition mais l’hypothèse de la foudre a été envisagée. « Mais il est difficile de croire qu’elle ait pu, à elle seule, être la cause de l’accident » précise cependant Ronan Hubert, expert en accidentologie aérienne.

L’hypothèse d’un détournement « est clairement écartée », a ajouté M. Borloo.

Il y avait 80 Brésiliens et 73 Français, selon une liste lue par le porte-parole de la compagnie française, Jorge Asunçao, à l’aéroport international de Rio.

Il y avait aussi 18 Allemands, 9 Italiens, 6 Américains, 5 Chinois, 4 Hongrois, 2 Espagnols, 2 Britanniques, 2 Marocains et 2 Irlandais. Les autres nationalités sont: un Angolais, un Argentin, un Belge, un Islandais, un Norvégien, un Polonais, un Roumain, un Russe, un Slovaque, un Suédois, un Turc, un Philippin et un Suisse.

Nicolas Sarkozy qui est arrivé à l’aéroport de Roissy à 17h00, a déclaré, n’avoir « aucun élément précis sur ce qui s’est passé ». L’Airbus A330 a disparu à environ 300 kilomètres au large des côtes brésiliennes, vers 4 heures du matin (heure de Paris). Dans l’après-midi, Air France a adressé « ses sincères condoléances aux familles et aux proches des passagers et membres d’équipage qui se trouvaient à bord du vol AF 447″.

La France a demandé le concours des satellites d’observation et d’écoute du Pentagone pour tenter de localiser l’appareil et un avion de la garde civile espagnole, équipé de dispositifs de localisation, s’est également joint aux recherches. La zone de l’océan Atlantique où s’est produite la disparition – entre le nord-est du Brésil et l’archipel du Cap-Vert–, est immense, quelque 2 000 km, et n’est pas entièrement couverte par les radars.

Les faits connus :

Des contacts normaux ont été maintenus avec l’appareil jusqu’à 3 h 30 du matin (heure de Paris), puis l’appareil est entré dans une zone « de fortes turbulences et d’orages ». A 4 h 15, il a émis une série d’alertes automatiques, avant de disparaître des écrans radar. Les balises de détresse de l’avion « n’ont émis aucun signal », a précisé un responsable du Centre national d’études spatiales (CNES), exploitant du centre français de réception du système international Cospas-Sarsat. Peu après 9 heures, sans nouvelles de l’avion, Air France a décidé d’ouvrir une cellule de crise, jugeant la situation « très grave ». L’avion, un Airbus A 330-200, mis en service en 2005, avait été contrôlé le 16 avril sans qu« aucune défaillance notable » ne soit détectée.

L’avion de type A330-200 transportait 216 passagers et 12 membres d’équipage. Il devait se poser à 11 h 15 à l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Un PC de crise a été ouvert dans l’aéroport.

Un accident ou un crash dans l’océan Atlantique est à envisager.

Numéro spécial 0.800.800.812. et pour l’étranger 00.33.1.57.02.10.55

Le communiqué d’air france sur cette catastrophe

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